Por: Eduardo Sadot Morales Figueroa| @eduardosadot| sadot16@hotmail.com

La historia de los ferrocarriles en México es la materialización de un sueño hecho hierro, en 1810 cuando el Cura Hidalgo declara la independencia de lo que fuera la Colonia de la Nueva España significaba que todo el territorio que abarcaba en ese momento era declarado independiente, ello incluía, California, Colorado, Nevada, Utah, Nuevo México, Arizona, Texas, Oregón, Washington, Florida, Idaho, Luisiana, Oklahoma, Montana, hoy parte de los Estados Unidos de América; la parte suroeste de Columbia Británica del actual Canadá; la Capitanía General de Guatemala que hoy son los países de Guatemala, Costa Rica, El Salvador, Honduras y Nicaragua, con excepción de Belice por ser colonia Británica; más la Capitanía General de Cuba que además incluía los actuales países de  República Dominicana, Puerto Rico, Trinidad y Tobago y Guadalupe; así también, la Capitanía General de las Filipinas, que hoy son las Filipinas, Carolinas y las Marianas, en el Pacífico, no solo la declaración de Independencia declarada por Hidalgo en el famoso grito benefició a México, sino a todos los países mencionados.

Pero también cuando el 6 de diciembre de 1810 en la ciudad de Guadalajara, el cura Hidalgo declara la abolición de la Esclavitud en la Nueva España, benefició a todos esos países, que por cierto hoy por hoy, en todos ellos lo ignoran o han pretendido ignorarlo y los mexicanos involuntariamente y por desconocimiento también lo excluyen de su memoria. Como dato curioso vemos en muchos países de Centroamérica celebran en septiembre su independencia pero sin mencionar la lucha armada de los Insurgentes en México y hasta en cada país mencionan el nombre de algún cura local, borrando a Hidalgo.

Todos esos territorios habrían de ser controlados, gobernados y administrados por el nuevo gobierno independiente de España, el problema era entonces, como gobernar ese inmenso territorio desde México, como siquiera conocer sus límites, sin carreteras, sin medios de comunicación, sin telégrafo, tan solo recorrer el actual territorio nacional a caballo sin caminos ni seguridad frente a los salteadores, era una hazaña casi imposible, solo comparable con el recorrido de Marco  Polo  en  los  siglos  XI y XII – por cierto inspirador de Cristóbal Colón – que como se supo después, el descubridor de América conservaba un ejemplar del libro de los viajes del célebre veneciano.

En ese enorme México, surgido de independizar, lo que fuera el territorio de la Nueva España, la conectividad y comunicación que los uniera, fue reto, desafío y sueño de visionarios mexicanos.

En 1550 en Alemania cuando comienzan a hacerse populares los wagenwege en alemán (atreverse rutas), wagonways en inglés, vagones en español que en su origen se refería a los caminos de rieles (y no a los trenes o vagones) lo que hoy conocemos como vías, primeramente hechos de madera, donde las carretas eran jaladas por caballos, lo que facilitaba su movimiento, a diferencia del difícil paso sobre caminos pedregosos, lodosos o accidentados. Con la utilización del hierro en 1776 en lugar de los rieles de madera, se modifican y proliferaron los transportes de esa modalidad, pero jaladas por caballos. En 1804 fue que a Samuel Homfray se le ocurrió sustituir a los caballos por una máquina de vapor y fue hasta 1804 cuando Richard Trevithick desarrolla la primera locomotora, luego en 1821 Julius Griffiths patenta la primera locomotora de pasajeros, cuando en México estábamos en los finales de la guerra de independencia y el transporte aún era a caballo. Pero en realidad, George Stephenson, es reconocido como el inventor de la locomotora, el nombre es curioso, porque podemos imaginar el revuelo, locura y terror que debió provocar en su momento, pero su origen proviene del latín, “loco” ablativo “locus” lugar y “motivus” movimiento.

Durante el segundo periodo del presidente Anastasio Bustamante (Trinidad Anastasio de Sales Ruiz Bustamente y Oceguera) se otorga la primera concesión de ferrocarril para construir el México-Veracruz, que fracasara hasta que Antonio López de Santa Ana el 31 de mayo de 1842, otorga la segunda concesión cuya construcción duro ocho años y fue inaugurada apenas con una longitud de 11.5 kilómetros, alcanzando la vertiginosa velocidad de 40 kilómetros por hora, jalada por la locomotora llamada “La Veracruzana” de fabricación Belga. Después de muchos fracasos, intentos y desilusiones el 16 de septiembre de 1869 Benito Juárez inaugura el tramo de México Puebla, es hasta 1873 cuando se concluye la ruta México-Veracruz por el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada. Durante todos esos años se continuó la construcción de ramales a poblaciones aledañas.

Como se puede observar, el tendido de vías implicó en su tiempo un esfuerzo de los gobiernos independientes hasta Juárez, Lerdo de Tejada y Porfirio Díaz, hoy comparable a la Construcción del Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (NAIM), cuya duración superaba en mucho los periodos presidenciales, que entonces eran de cuatro años y sin embargo los presidentes no pensaban en cubrirse de gloria inaugurando obras, sino de construirlas en beneficio de los mexicanos.

Porfirio Díaz recibe un país con tendidos ferroviarios de 416 millas (669.49 kms) y cuando renuncia deja 15 380 millas (24 mil 751.1 kms). Díaz sale para exiliarse en Europa, en el vapor alemán Ypiranga, (agua roja en tupi-guaraní) de la empresa naviera alemana Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktien Geselschaft (Hapag) que hoy es la “Hapag-Lloyd”.

Los ferrocarriles desde sus orígenes funcionaron como empresa privada, hasta 1946 que la adquiere el Estado mexicano, pero después, durante el gobierno de Ernesto Zedillo En 1995, reforma el artículo 28 constitucional párrafo IV y privatiza Ferronales, lo que significó un terrible daño patrimonial para el país, por la naturaleza estratégico-económica, además de sus bondades ecológicas, a cambio se privilegió el uso de tracto camiones con el consecuente desgaste carretero, peligros de accidentes, emisiones contaminantes del desgaste de neumáticos de miles de trailers de carga doble remolque y camiones de pasajeros que no se compara con la utilidad, economía y limpieza ambiental del sistema ferroviario. Ernesto Zedillo entregó 20 mil kilómetros en 1998 y aseguró que con la venta, los tendidos ferroviarios aumentaron a 26 mil kilómetros en 2007, nada que ver con los de Porfirio Díaz, pero no hay que perder de vista que se retiraron los tendidos de vías del ferrocarril de Cuernavaca para construir una ciclo pista que actualmente terminó siendo insegura por los asaltos.

Los trabajadores de Ferronales aún recuerdan con nostalgia aquel aciago y emblemático día, cuando en la zona centro de ferrocarriles en Pantaco fue retirado el letrero de “Ferrocarriles Nacionales de México”, con impotencia y  rabia contenida de sus trabajadores, aún falta por investigar el destino de los recursos obtenidos por la venta de acero de las vías del ferrocarril de Cuernavaca, las condiciones de venta de la empresa ferrocarrilera mexicana, la subasta de carros dormitorio de lujo y carros comedor. También, que fin tuvo el ultimo ferrocarril presidencial que desde luego no era el Olivo, que se encuentra en el museo tecnológico de Chapultepec tercera sección.

Ahora, el tema del Tren Maya, es un sueño concebido por muchos mexicanos, entre ellos el que esto escribe, pero no solo en la península de Yucatán sino además, Centroamérica, en lo que fuera el reino de la Nueva España, detonar el desarrollo de la región y unir esa parte del continente olvidada. Pero es indispensable y requisito prioritario preservar la ecología en la región, y la pregunta obligada al nuevo gobierno ¿quién se hará cargo de su administración? ¿Alguna empresa privada extranjera? Hay que definirlo desde ahora, para no llevarnos desagradables sorpresas.

Otro tema pendiente es la construcción de líneas de ferrocarril en todo el país. Es muy sospechoso por ejemplo, que teniendo un puerto de entrada del pacifico tan importante como Acapulco, no se tenga ni se hayan construido nunca, líneas de ferrocarril, para el transporte de cargas del puerto de Acapulco. Y ahí nos asalta la irreverente sospecha histórica, cuando recordamos que el negocio del siervo de la nación, el generalísimo Morelos, inmaculado héroe de la patria, era arriero, que tenía por negocio familiar, precisamente, el transporte en mulas – o fletes como se decía antes – tal vez se tradujo ahora en importantes empresas transportistas de alguna rama de sus descendientes. Influyentes que pudieron impedir la evolución del transporte en la región, es solo una suposición sin fundamento, pero materia de investigación.

También hay que pensar no solo en comunicar Tabasco, al norte, las bajas californias pueden detonar su desarrollo turístico, agrícola y portuario en el pacífico, mediante líneas férreas que comuniquen y detonen el desarrollo de la región con los Estados Unidos, la obtención de divisas por turismo, el avituallamiento del puerto de Ensenada como ingreso alterno de productos procedentes de oriente, con destino final, México y el país del norte, que compita con San Diego.

El futuro de los ferrocarriles en México es complejo, prometedor pero minado por diversos intereses, desde la independencia, hasta nuestros días, es una asignatura pendiente de los gobiernos de México.

 

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