APRENDER DE BENEFICIOS DE UN MERCADO ABIERTO

El momento ha llegado de cambiar nuestro léxico de un mercado cerrado a abierto; debiendo empezar por borrar la palabra GASOLINAZO, debido a que esta se refería a los precios que daba y colocaba las SHCP (Secretaria de Hacienda y Crédito Público) según la propuesta enviada a la cámara de diputados y el senado cada año para su aprobación dentro de la ley de ingresos de la nación.

La palabra que tendremos que usar hoy día debe ser precio de mercado de combustibles vigentes, los cuales serán analizados por la COFECE y  regulados, controlados y colocados al público  por la CRE según las condiciones que se tengan en una región del país que representa un mercado abierto.

Recordando que en México solo hay dos tipos de combustibles en su comercialización: Gasolina y Diésel.

Plasmado en el Pleno de Opinión – OPN-013-2016 de la COFECE en el mes de diciembre; en donde destacamos lo siguiente:

a)    En base a la ley de ingresos aprobada el 16 de noviembre se dictamina que:  La Comisión Reguladora de Energía, tomando en cuenta la opinión que emita la Comisión Federal de Competencia Económica, emitirá los acuerdos o el cronograma de flexibilización para que durante los años de 2017 y 2018 los precios al público se determinen bajo condiciones de mercado. Los acuerdos o el cronograma se establecerán por regiones del país. La Comisión Reguladora de Energía podrá modificar dichos acuerdos o cronograma, con base en la evolución de las condiciones de mercado y el desarrollo de la infraestructura de suministro en el país, entre otros factores. La Comisión Reguladora de Energía deberá publicar en el Diario Oficial de la Federación los acuerdos o el cronograma actualizados. Las modificaciones únicamente podrán llevarse a cabo para adelantar el momento a partir del cual los precios al público se determinarán bajo condiciones de mercado.» ( …)

  1. Los precios de los combustibles serán realizados por regiones, es posible que surjan arbitrajes derivados de la asimetría que podría existir entre los precios ofrecidos en las zonas liberadas frente a los establecidos por la SHCP en las que permanezcan
  2. Que los componentes considerados por la SHCP para fijar los precios máximos en aquellas regiones no liberalizadas tomen en cuenta cotizaciones del precio de referencia actualizadas (de preferencia con una periodicidad semanal), así como costos logísticos diferenciados por regiones, con objeto de atraer inversiones en las zonas del país que requieren el desarrollo de De lo contrario, los precios máximos finales no estarían reflejando las condiciones del mercado y las distintas realidades logísticas del país; asimismo, el desfase no estaría generando en las regiones aún no liberalizadas mejores condiciones para que, en su momento, éstas operen bajo precios liberados.
  3. Que la regulación de los precios de venta de primera mano (PEMEX) no genere distorsiones que impidan o inhiban el desarrollo competitivo del mercado de mayoreo y reduzca los incentivos a la inversión; como, por ejemplo, imponiendo diferenciales de precios elevados entre regiones adyacentes, de tal forma que el posible arbitraje (entre los precios de la producción nacional e importaciones) inhiba la competencia y la inversión.

Es importante que entendamos como está la estructura del precio unitario final que el público tiene y tendrá en los próximos dos años hasta que el mercado pueda correr solo, sin la intervención continua de la COFECE, CRE y la nación.

PRECIO DE REFERENCIA

Es el promedio simple de las cotizaciones medias emitidas del día 21 del quinto mes anterior al día 20 del segundo mes inmediato anterior a aquel para el que se calcula el precio. Se consideran las siguientes cotizaciones: ·

Gasolina menor a 92 octanos (Magna).- El promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la referencia para la gasolina “Unleaded 87”, US Gulf Coast (USGC), Houston, Waterbome, publicada por Platts US MarketScan.

Gasolina mayor o igual a 92 octanos (Premium).- El promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la referencia para la gasolina “Unleaded 93”, USGC, Houston, Waterbome, publicada por Platts US MarketScan.

Diésel.- El promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la referencia para el diésel “Ultra Low Sulfur Diesel” (ULSD), USGC, Houston, publicada por Platts US MarketScan.

Es importante comentar que Platss US MarketScan; el precio tomado es el costo dentro de ducto o puesto en alguna zona específica para su venta, no es el precio final de compra por el consumidor de EUA.

Es importante cambiar este dato, dividir en: costo de la materia prima y la refinación, sin incluir el transporte. Tendríamos un dato más exacto en base a la variación del precio del barril y el costo de la refinación que dependería de la materia prima que se incorpore.

En EUA; el precio calculado para el consumidor es revisado en forma mensual en base al precio spot del crudo (materia prima) y los costos de refinación en base al tipo de crudo que es introducido para su trasformación. Los impuestos (Taxes) están en una banda entre 20 a 23% durante el 2016.

En México existe una gran disparidad basada en que no tenemos costos reales de la refinación y el costo del crudo que se introduce en las refinerías, resultando alto el costo la mezcla del crudo con la refinación. Ante esto colocamos precios de referencia de EUA; a lo cual no deberíamos de comparar por que la eficiencia de las refinerías es Mayor y el tipo de crudos son a precios bajos, comparados con lo producido. En el caso que importamos ahora más del 65% de combustibles es necesario cambiar la fórmula de referencia en base a los costos de la materia prima y la refinación, ante el mercado especulativo actual del precio del barril en el mundo.

Comparamos los datos de México y EUA, al promedio del 2016 en la siguiente gráfica, podemos observar que EUA basa los costos al consumidor en base la trasformación del crudo, asegurando que la industria de refinación no sea afectada por un mercado rigorista como sucederá en México. Los impuestos son bajos en EUA; en cambio en México representan 43% del total del costo en gasolina regular y 51% en el Diésel.

Las gráficas se consideró para EUA el precio de referencia el porcentaje de refinación y materia prima. Otros márgenes se considera la distribución y el Marketing. Impuestos en México son el IEPS mas otros conceptos.

 Es importante eliminar el concepto de precio de referencia y colocar por separado el de costo de la materia prima por su fluctuación, un ejemplo de esto de noviembre a diciembre la venta spot tendrá un incremento del barril entre un 5 a 7% dependiendo del tipo de crudo, esto deberá ser trasladado al costo de los combustibles.

Esto lo podemos ver que la refinación en México no es negocio para PEMEX; en base a la utilización de las refinerías y su comparación con las de EUA (141 Refinerías). En estados unidos hay 141 y México seis.

En EUA, se gestiona la mayor utilización de las refinerías dejando que estas cubran su costo operativo y de materia prima dentro del costo al precio del consumidor, ayudando a aumentar la capacidad de utilización.

En nuestro país existen seis refinerías (Salina Cruz, Tula, Minatitlán, Cadereyta, Salamanca y Madero) propiedad de PEMEX que fueron utilizadas durante 2015, en promedio, al 66% de su capacidad a diferencia de  2014  que  se  utilizaron  al  70%.  En  comparación,  el  promedio  de  utilización  de  las  refinerías estadounidenses ubicadas en la costa del Golfo de México en el 2015 fue de 91%. La baja utilización de las refinerías disminuye la confiabilidad y previsión del abasto nacional de combustibles, tensiona la infraestructura logística, genera inestabilidad en la operación de la industria y es un indicador de la condición operativa de las instalaciones.

Según la COFECE la baja utilización de la industria de refinación nacional se explica, entre otros factores, por la presencia de paros de producción no programados. En 2015, el índice de paros de este tipo en las refinerías de PEMEX fue de 12.7 %, el mayor en los últimos nueve años. Desde el punto de vista operativo, un factor adicional es que el diseño original de las tres refinerías no reconfiguradas (Salina Cruz, Tula y Salamanca) limita el procesamiento de los crudos pesados producidos en México.

En tanto no mejoren las condiciones de operación de las refinerías nacionales, o se genere inversión en nuevas refinerías, es indispensable generar incentivos y remover cualquier obstáculo para impulsar las actividades de importación de gasolinas y diésel. En particular, resulta necesario eliminar cualquier barrera artificial a las actividades de importación por tierra en la frontera, así como garantizar el acceso de los particulares a los duetos de internación e instalaciones portuarias al país de manera efectiva y no discriminatoria.

MARGEN

Es la suma mensual  de flete, merma, margen comercial, transporte, ajustes de calidad y costo de manejo observados en 2015, con base en la información de PEMEX enviada a la SHCP. Este deberá cambiar al abrirse al mercado y dependerá de la estación del servicio, el tipo de acuerdo que tenga con los proveedores nuevos que se tendrán en el mercado en todos los rubros. Es decir; a quien compre el combustible (nacional o importado); envía a su estación o él tenga que ir a buscarlo a los centros de almacenamiento, asumiendo las mermas o todo el riesgo del transporte a su estación de servicio; habrá un libre albedrío de decisión de la estación de servicio.

El margen estará influenciado por el volumen que las estaciones de servicio tendrá a bien comercializar y dependerán de dos factores.

Disponibilidad de producto y su almacenaje:

Estima la COFECE que en el periodo 2015-2029 solo el sector transporte incrementará en 58% la demanda de combustibles. Para atender la demanda nacional, es necesario que el Sistema Nacional de Refinación mejore su operación y que las importaciones no sean restringidas a agente económico alguno. La operación estable y eficiente de las refinerías en territorio nacional es fundamental para contribuir a que exista competencia entre importaciones y producción local.

Los Programas Maestros de Desarrollo Portuario (Programas Maestros) -que determinan los usos de las terminales portuarias y sólo son revisables cada cinco años-, en general no contemplan terminales para la carga y descarga de petrolíferos, lo que podría convertirse en una barrera .para el desarrollo de nueva  infraestructura portuaria de no revisarse y modificarse.

La terminal Pajaritos representa el 41% de dicha capacidad. Tuxpan, que cubre la demanda  del Valle de México y sus alrededores, representa otro 17%. Para ilustrar las grandes asimetrías frente a otros países, cabe señalar que la capacidad de almacenamiento que tienen únicamente dos empresas privadas en el puerto de Houston, Texas es mayor que la capacidad instalada en el conjunto  de los puertos de importación de combustibles en México señalados en la tabla anterior.

Transporte:

En la actualidad más del 80% de las importaciones se realiza por vía marítima. México cuenta con una capacidad de importación marítima de petrolíferos cercana a 800 miles de barriles diarios (mbd). El 54% de esta capacidad está concentrada en los puertos de Tuxpan (223 mbd) y Pajaritos (201 mbd). En los principales puertos de importación de combustibles, el país tiene una capacidad de almacenamiento de poco más de 10.6 millones de barriles (mmb), toda controlada por PEMEX.

Los costos asociados al transporte por ducto, en promedio, pueden llegar a ser hasta 6 veces menores que los incurridos por utilizar carro tanques y hasta 13.5 veces menores que los asociados al uso de auto tanques.

Únicamente 4.7 % de la infraestructura ferroviaria es empleada para el transporte de petrolíferos. El transporte terrestre de combustibles a través de ferrocarril es la tercera opción más económica (0.48 pesos / ton-km), por detrás del transporte vía marítima (0.15 pesos / ton-km) y por ducto (0.08 pesos / ton-km).

No existe una red de poliductos que conecte a todas las TAR. Ello obliga al uso de medios terrestres, menos eficientes que el transporte por ducto. De acuerdo con información de PEMEX, la capacidad nacional operativa en las TAR asciende a 14,721 millones de barriles y, dicha capacidad, permite sólo 4 días de inventario a nivel nacional.

 En este sentido, será pertinente considerar que existen regiones con mayor presencia de estaciones de servicio que otras, y que la oferta suele ser mayor en las principales poblaciones y los corredores carreteros de mayor flujo vehicular. A manera de ejemplo, tan solo la Ciudad de México, el Estado de México, Nuevo León, Jalisco, Veracruz y Puebla concentran poco más del 35% del total de estaciones de servicio establecidas (11,444).

 IEPS

Corresponde a la cuota establecida en el artículo 2o., fracción I, inciso D), de la Ley del IEPS, incluyendo, en su caso, los estímulos fiscales establecidos mediante Decreto por el Ejecutivo Federal. La determinación del IEPS se calcula considerando las cuotas fijas establecidas en la ley aumentadas o disminuidas, en su caso, por las cuotas temporales y complementarias.

El IEPS, deberá ser revisado para el 2018, debido a que la Nación vía el gobierno no tendrá más la obligación si así lo ve pertinente de las cuotas temporales o complementarias, llamadas anteriormente subsidios. Es importante mencionar que el IEPS ha bajado en base a las cuotas complementarias requeridas para poder mantener constante el precio de la gasolina, como se observa en la gráfica siguiente; siendo esto ya no posible en el 2017 y 2018.

Si el día de hoy estuviera libre el mercado en México debería pagarse 15.54 pesos por litro.

 OTROS CONCEPTOS

Incluye las cuotas del IEPS a combustibles fósiles, las cuotas del IEPS previstas en el artículo 2o.-A de la Ley del IEPS 12 y el impuesto al valor agregado (IVA).

Este debería ser; solo el impuesto que debería cargarse en el precio del combustible. Basado en una apertura de mercado que ayude al país a tener flujo de efectivo entre los ciudadanos y no sea un país que capture más impuestos para el gasto corriente.

Conclusión:

a)    Es necesario realizar campañas para que el consumidor entienda que no habrá subsidios y el precio será el costo real de lo sale de importar o producir el combustible.

b)   Es necesario, eliminar el IEPS para poder disminuir el precio de la gasolina, debido a que el impuesto es alto y tenemos cerca al principal productor que es EUA.

c)    El precio de referencia deberá ser modificado a uno que contemple el costo de la refinación y el precio de la materia prima, para con esto tener una variación de acuerdo a la especulación del precio del barril y la utilización de las refinerías de EUA y/o México.

d)   Los impuestos que se generen de los combustibles no deberán estar ligados al gasto corriente del presupuesto de egresos. Esto con el objetivo de conjeturar en un mercado especulativo del precio del barril como ha sucedido con las ventas de exportación que dependen del volumen producido y el costo del barril dependiendo de la calidad del crudo.

 

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